La municipalité de Paris, et ses thuriféraires, ne cessent de répéter que les autobus transportent de plus en plus de voyageurs dans la capitale. Les chiffres officiels publiés disent malheureusement le contraire. On les trouve dans les Statistiques Annuelles de la RATP, et même dans le Bilan des Déplacements diffusé jusque sur le site de la mairie de Paris.

En 2001, 352 millions de passagers par an. Le nombre d'usagers a stagné jusqu'en 2004, puis diminué en 2005 et 2006, où il a été de 330 millions. Il faut beaucoup de foi pour trouver que 330 est plus grand que 352. En réalité, on a plus de vingt millions d'usagers de moins, soit une baisse de plus de 6%. Les chiffres en voyageurs*km racontent exactement la même histoire, car la longueur moyenne des trajets reste à peu près constante à 2,4 km. Le Journal du Dimanche (30.9.2007), qui passe pudiquement sous silence cette baisse avérée, nous annonce un extraordinaire rebond en 2007 ; acceptons-en l'augure, mais attendons prudemment la fin de l'année et la publication des résultats, et réfléchissons sur l'évolution enregistrée.

Cette baisse n'est pas due à une raréfaction de l'offre de transport par bus, qui a au contraire augmenté. Pas autant que l'affirme la municipalité qui parle de +18% (JDD, 30.9.2007). Mais de 6% selon la RATP qui mesure les places offertes.

S'il y a de plus en plus de bus et de moins en moins de voyageurs, cela veut dire que les autobus sont en moyenne de plus en plus vides (ou de moins en moins pleins si l'on préfère). De 12% selon la RATP. De 24% si l'on en croit la municipalité. Comme les coûts sont fonction de l'offre et non de l'utilisation, cela veut dire que le coût par voyageur a augmenté de 12% (ou de 24% si vous en croyez la municipalité). Merci, généreux contribuables.

Votre serviteur, qui aime beaucoup les autobus, a pris le bus 38 -l'un des bus chouchou des discours municipaux- le 20 août à 11 heures de Beaubourg à la Porte d'Orléans : il était le seul passager, et il l'a été pendant la plus grande partie du trajet. Son cœur d'économiste saignait à l'idée que ce trajet qui coûtait peut-être une centaine d'euros (c'est une hypothèse, pas une information) était payé par trois ou quatre tickets d'autobus, et que la différence était à la charge des finances publiques. Bien entendu, ce cas vécu est un cas limite, plus illustratif que représentatif, et il y a aussi des autobus bondés. Le nombre moyen est de 16,8 personnes par autobus en 2006 (ce chiffre est obtenu en divisant le nombre de passagers*km par le nombre de voitures*km). Mais ce nombre moyen était de 19,7 en 2002. Cette évolution, désirable pour le confort, est déplorable pour les finances publiques.

Mais surtout, cette baisse faible mais indiscutable, signe ce qu'il faut bien appeler un échec de la politique des transports engagée à Paris en 2001. Cette politique consistait à tout faire contre la voiture et à tout faire pour les autobus, en rétrécissant l'espace viaire des voitures et en dilatant celui des bus. L'espoir affiché était que les automobilistes allaient en masse abandonner leurs voitures et se reporter en masse sur les autobus. Tous les experts savaient et disaient que ce rêve ne se réaliserait pas, parce que les utilisateurs et les utilisations des deux modes ne sont pas les mêmes, en termes de motifs, de longueur des déplacements, d'horaires, de contraintes, de vitesse désirée, etc. Mais les politiciens décidaient. J'entends encore un élu balayer tous les arguments avancés : « c'est un pari que nous faisons ». Pari tenu. Pari perdu. Paris perdu ?

Les transports en commun sont bien entendu tout-à-fait indispensables à la mobilité dans Paris, et personne n'a jamais dit le contraire. Mais les transport en commun à Paris, c'est le métro et le RER, pas les bus. En termes de voyageurs*km, l'unité la plus significative, l'autobus représente à peu près 8% des transports en commun. Cela veut dire que 92% de transports en commun sont souterrains. La circulation automobile est entièrement en surface. C'est bien pourquoi les deux modes étaient et sont complémentaires, pas antagonistes. Développer les transports en commun, c'était développer métro, trains et RER. Cela n'impliquait nullement de restreindre la circulation. Il n'y avait pas de conflit véritable pour l'usage de la voirie.

Le résultat de la politique suivie a été de réduire la circulation, d'environ 20%. Des centaines de millions de déplacements ont ainsi disparu. Où sont-ils passés ? Certains sont maintenant effectués en scooter et en moto. D'autres le sont en métro, dont la fréquentation au augmenté. D'autres encore, peut-être les plus nombreux, ont purement et simplement été éliminés engendrant un recul de la mobilité dans Paris. Tout cela mérite des analyses chiffrées. Ce qui est certain en tout cas, c'est que contrairement aux attentes et aux promesses, ces automobilistes chassés ne se retrouvent pas dans les autobus de Paris.

Cette note n'est nullement partisane. Elle évalue une politique, pas un parti. Cela est d'autant plus vrai que M. Seguin, s'il avait été élu en 2001, aurait mis en oeuvre la même politique, à quelques nuances près ; et que Mme de Panafieu a déjà annoncé qu'elle continuerait, si elle était élue en 2008, la politique de M. Delanoe -aux aménagements du Boulevard Saint-Marcel près.

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