Tout d'abord, un grand merci à David G. pour son texte argumenté et modéré, sur la base duquel on peut engager un dialogue constructif. Sur cinq points au moins, son argumentation repose sur des informations qui, pour être très répandues par les médias, n'en sont pas moins incomplètes ou inexactes.

David nous dit qu'un Parisien sur deux n'a pas de voiture, et donc que les automobilistes sont minoritaires. En réalité, un ménage sur deux n'a pas de voiture. Mais ce qu'on appelle “ménage” en statistique, c'est une personne ou un ensemble de personnes vivant sous un même toit. L'étudiant dans sa chambre de bonne, la vieille dame dans son appartement, sont des ménages. Des ménages sans voitures. Il se trouve que les ménages d'une seule personne sont moins motorisés que les ménages de plusieurs personnes. C'est pourquoi le pourcentage des Parisiens qui “ont” une voiture (précisément: qui vivent dans un ménage disposant d'au moins une voiture) est bien supérieur à 50%. Il est estimé proche de 60%. De la même façon, les ménages composés d'”inactifs” (étudiants, vieilles dames) sont moins motorisés que les ménages composés d'actifs, en sorte que le pourcentage des Parisiens actifs qui disposent d'une voiture est bien supérieur à 50%. De toutes façons, Paris n'appartient pas qu'aux Parisiens: ses rues et ses transports en commun sont également utilisés par des non-Parisiens: il suffit de comptez les voitures non marquées 75 pour le comprendre.

Ce que David dit de la pollution à Pékin implique que la voiture est la seule ou la principale cause de la pollution. C'est ce que répètent les médias à satiété. Mais ça n'est pas ce que disent les chiffres. La meilleure source pour la France est le très officiel “Inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France” préparé pour le ministère de l'Ecologie par le CITEPA et disponible sur internet. Consultez-le. Il donne pour les 24 polluants recensés la part du transport routier dans les émissions: elle est inférieure à 5% pour 14 d'entre eux, et inférieure à 35% pour 22 polluants, et égale à environ 50% pour deux polluants seulement (NOx et Cuivre). Elle est de 26% pour le CO2, mais si l'on prend l'ensemble des gaz à effet de serre, le transport routier représente 20% des émissions françaises -pas 80% comme on le lit tous les jours.

David brandit, après beaucoup d'autres, “l'augmentation de trafic”, qui serait insoutenable à terme. En réalité, le trafic diminue à Paris depuis plus de vingt-cinq ans. La source est ici le “Bilan des déplacements” publié par... la mairie de Paris, également consultable sur internet. Les mesures de restriction de la voirie par l'actuelle municipalité n'ont fait qu'accélérer une tendance bien établie, et facile à expliquer par la diminution du nombre des postes de travail à Paris.

David reprend un syllogisme habituel de la municipalité de Paris: il y a plus de gens qui se déplacent en transports en commun qu'en voiture, donc il faut donner dans les rues plus de place aux bus qu'aux voitures. Le glissement de “transports en commun” à “autobus” n'est pas sérieux. Le métro et le RER transportent (en voyageurs*km) environ 12 fois plus que les autobus. Les transports en commun à Paris, sans lesquels la ville ne fonctionnerait pas, c'est le métro et le RER : ils sont souterrains, et pas en conflit avec la circulation automobile. Etre pour les transports en commun, ça n'est pas être contre la voiture. S'agissant des autobus, les couloirs réservés et les brimades aux automobilistes n'ont servi à rien du tout: depuis 2001, la fréquentation des bus à Paris a diminué , pas augmenté.

“Londres, nous dit David, a banni la voiture en imposant le péage”. Nous voilà en pleine mythologie. En réalité, le péage a réduit d'environ 15% la circulation dans une zone du centre qui représentait 1,7% de la circulation de la municipalité (et 1% de la circulation dans l'agglomération). Il a donc réduit la circulation de 0,25% dans la municipalité: David reconnaîtra que le mot de “bannissement” rend mal compte de la réalité. La question de savoir si “ça marche”, comme il l'affirme, peut se discuter. D'un côté, on peut dire que ça marche en ce sens que le péage a réduit la circulation dans la zone péagère, et que ça marche mieux qu'à Paris puisque les voitures roulent plus vite qu'auparavant, ce qui contribue à réduire la pollution. Mais d'un autre côté, 1)les bénéficiaires sont les riches, qui payent, et dont la valeur du temps est élevée; 2) le coût de la mise en oeuvre du système est très élevé, plus élevé que la valeur du gain de temps des automobilistes qui restent; et 3) la congestion dans le métro a augmenté.